Einmal Venedig und zurück

oder doch Dubrovnik?

Eigentlich wollten wir ja nur mal nach Venedig. Auf dem Lido landen. Jugenderinnerungen wachrütteln. Ohne stundenlanges Autofahren und Staustehen.

Das passende Flugzeug haben wir jetzt seit gut zwei Jahren: eine RV-8 von Van’s Aircraft. Ein Flugzeug, das sowohl fliegerisch Spaß macht als auch reisetauglich ist. Unsere RV-8, importiert aus den USA, gebaut in Canada ist einerseits kunstflugtauglich und trägt andererseits zwei Piloten, 160l Sprit und zweimal umfangreiches Reisegepäck inklusive Campingausrüstung.

Unser Ziel war es auch mal weiter wegfliegen zu können und die Alpen zu überqueren.

Für einen Trip ein wenig tiefer in den Mittelmeerraum müssen aber auch die weiteren Eckdaten stimmen. Das Wetter für die Alpenüberquerung muss passen, beide Piloten müssen frei haben und ein paar Tage Spielraum sollten dann doch auch noch drin sein.

Gerade der Zeitfaktor in Kombination mit dem Wetter - das ging die letzten Jahre nicht zusammen.

Ende Juni hat es endlich geklappt. Seit Monaten war unser Terminkalender geblockt und das Wetter spielte auch noch mit. Mehrere Kleinigkeiten am Flugzeug verschoben unseren Abflugtag auf Dienstag. Die Schule meiner Tochter kannte leider auch keine Gnade und legte die Übergabe der Abiturzeugnisse auf das Ende der Woche. Damit war klar, wir hatten nur drei Tage Zeit, um mal auszuprobieren, was mit unserer eierlegenden Wollmilchsau so möglich ist.

Drei Tage sind ja wirklich nicht viel. Das erste Ziel stand schon lange fest: Aeroporto San Nicolo auf dem Lido di Venezia. Toll wäre auch mal Portorož. Und dann noch ein Fernziel, eher so ein Wunschtraum: Dubrovnik! Vielleicht beim nächsten Trip, wenn jetzt alles gut läuft.

Nachdem wir unsere Flugplanung abgestimmt hatten, gaben wir den ersten Flugplan auf. ETSL - LIPV über Innsbruck, Brenner, Bozen, Trento - kurzer Abstecher über den Gardasee, danach links weg nach Venedig.

Den Flugplan haben wir, wie später jedes Leg, über SkyDemon problemlos aufgegeben und uns beim ersten Streckenabschnitt mit Base Ops auf dem Lechfeld abgestimmt.

Der Tower hat uns freundlicherweise ein kleines Zeitfenster vor der Mittagspause eingeräumt, in dem wir noch zwei Platzrunden fliegen wollten mit dem Flugzeug am Rande der maximalen Abflugmasse. Leider wurde nichts aus dem nochmaligen Aufsetzen. Ein italienischer Tornado hatte bei seiner Landung einen Reifenschaden. Wenigstens waren wir da schon in der Luft.

Bei schönstem Flugwetter und zugegebenermaßen einer Bullenhitze waren wir um 12:21 Uhr (loc) in der Luft. Der Flug in Richtung Italien war erst einmal unspektakulär. FIS Langen reichte uns an Innsbruck Radar weiter. Der Durchflug der Kontrollzone in FL 95 war kein Problem und wir flogen über den Brenner in Italien ein.

Padova Information konnte uns erst deutlich südlich von Bozen empfangen, obwohl wir möglichst spät unter die Inversionsschicht in den Dunst der Poebene eingetaucht waren. Kurz bevor wir bei Rovereto nach Westen hin zum Gardasee abbogen, fragte Padova Information nach, ob wir die übliche Route über VIC fliegen würden. Eine Antwort bekamen sie von uns nicht. Einerseits war „VIC“ nicht auf unserem Flugplan. Andererseits waren wir für Padova Information nicht mehr zu hören, als wir bemerkten, dass der Controller VIC VOR bei Vicenza meinte, deutlich nördlich unserer Flugroute. Wofür gibt man dann einen Flugplan auf?

Bei Bardolino kamen wir wieder aus der alpinen Funkabschattung und Padova Information schickte uns gnadenlos in den Bodenreliefflug. 1500 ft, mehr war nicht drin trotz 35°C Lufttemperatur und äußert diesiger Sicht. So flogen wir in einer 130 kt schnellen Sauna äußert ruppig vor uns hin. Dass sich das südlich der Alpen die nächsten Tage nicht bessern sollte, wussten wir zu dem Zeitpunkt ja auch noch nicht…

Am Pflichtmeldepunkt Porto di Malamocco wurden wir zu Venezia Approach entlassen. Die jedoch wollten von uns nichts wissen. Wir sollten zur Landung auf dem Lido Blindmeldungen auf deren Funkfrequenz abgeben.

Als wir im Queranflug auf San Nicolo waren und unseren Blindmeldungen für den Endanflug abgegeben hatten, wurden wir auf Deutsch angefunkt. Eine Cessna 172 wollte wissen, warum sich da keiner melden würde. Scheinbar war dem Piloten eine Landung ohne Flugleiter suspekt, zumindest landete nach uns keine C 172.

Der Aeroporto San Nicolo auf dem Lido hat ein sehenswertes Flughafengebäude aus den 1920er Jahren.

Zudem waren uns die klimatisierten Räume nach gut zwei Stunden Flug in der Hitze sehr willkommen

Vom Flughafen aus richteten wir uns auf dem äußerst günstigen und ruhigen Campingplatz in Norden der Insel ein, bevor wir ein kleines wohlverdientes Bad in der warmen Adria nahmen. Übrigens kann man an dem Campingplatz auch Wurfzelte für 5 Euro/Nacht mieten.

Gegen Abend fuhren wir mit der Fähre gefühlte 15 Minuten in Richtung Markusplatz. Die Busfahrt über den halben Lido dauerte deutlich länger. Bernhard und ich waren mit unserer Musikkapelle in unseren Jugendjahren schon des Öfteren in Venedig. So genossen wir ohne Eile das bereits Bekannte und suchten uns abseits der Touristenpfade ein kleines Restaurant.

„Da Carletto“ hatte wirklich eine sehr gute venezianische Küche und eine außergewöhnliche Aussicht speziell für Männer zu bieten: direkt auf einen Werkzeugladen. Warum da nur auch Erste Hilfe Koffer waren?

Nach dem guten Essen genossen wir den abendlichen Markusplatz: die kleinen Musikgruppen der Lokale, die sich abwechselten und die Menschen, die die unmöglichsten Posen für ihre Social Media Accounts machten. Es fällt auf, dass sich diese Leute nicht den Ort ansahen, an dem sie waren. Wichtiger ist der Nachweis dort gewesen zu sein für die „Follower“ im Internet. Sehr interessant anzusehen!

Nach einer ruhigen Nacht auf dem Campingplatz ging es Mittwoch vormittags wieder zum Flugplatz. Alles gut verstaut und den Flugplan aufgegeben, wollten wir weiter ins slowenische Portorož. Wir konnten jedoch die italienische Adria nicht verlassen, ohne Joffrey in seinem Hotel in Jesolo zu grüßen.

Nach einer kurzen Absprache wussten wir, welches Hotel wir suchen mussten. Nicht unter 1000 ft über Jesolo gab uns Venezia Approach noch mit. Das reicht aber auch zum Grüßen, wenn man mit „Smoke On“ dem Vereinskameraden einen wunderbaren Urlaub wünscht.

Nach der Übergabe von Ronchi Radar an die Slowenen in Portorož verstehen wir beide plötzlich wieder die Controller ohne jegliche Probleme. Nicht wir hatten offenbar ein Problem mit der englischen Sprache, sondern unsere italienischen Controller. Das sollte sich auf dem Rückweg auch wiederholen.

Nach der Landung in Portorož muss man sich in diesen Flugplatz einfach verlieben. Nicht zu groß, super freundliches Personal, schnelle Abfertigung des Tankens und sofort gibt es einen Transfer in die Stadt zu einem annehmbaren Preis. Ja, es gibt vor Ort auch Mietwagen des deutschen Anbieters App2Drive, die konnte ich aber nicht ad hoc reservieren. Die Autos standen zwar vor dem Terminal, waren aber nicht reservierbar. So kamen wir auch noch in den Genuss der Empfehlungen unserer Fahrerin für ein Fischrestaurant ("Santa Lucia" ribja kantina).

Während wir so beim Essen saßen und vorsichtshalber auf Alkohol verzichteten, überlegten wir, ob wir über Nacht in Portorož bleiben sollten. Dubrovnik, unser Wunschtraum, war eigentlich nur noch gut zwei Flugstunden entfernt. Also planten wir mal die Route von LJPZ nach LDDU nebenbei. Bei der örtlichen Flugschule wollten wir uns sicherheitshalber noch bei einem Fluglehrer erkundigen, was es für diesen Flug entlang der VFR-Adriarouten zu beachten gäbe. Ein gemütlicher Bummel entlang der Strandpromenade hin zur empfohlenen Eisdiele, dem „Cacao“ ließ uns den Entschluss festigen. Würden wir um 16:00 Uhr loc losfliegen, wären wir sicher vor 19:00 loc in Dubrovnik. Ab zum Flieger! Ein Telefonat und zehn Minuten Wartezeit später wurden wir auch schon wieder abgeholt und zum Flugplatz gebracht.

Der Fluglehrer der örtlichen Flugschule wurde freundlicherweise zur Unterstützung unserer Planung ins Terminal von LJPZ gerufen, weil wir nicht so einfach das Vorfeld betreten durften. Eine der eingezeichneten VFR-Route war nach Auskunft des Locals nicht mehr existent.

Dank seiner Informationen stand der verbesserte Flugplan schnell. Außerdem empfahl er uns dringend anzurufen und nachzufragen, ob AVGAS in Dubrovnik verfügbar sei. Das wäre es nämlich manchmal nicht. Wir hatten Glück, AVGAS war verfügbar. Also ab durch die Passkontrolle - Kroatien ist noch nicht Mitglied von Schengen. Das erklärt dann auch das Verbot das Vorfeld zu betreten.

Der Start verlief, trotzdem wir wieder nahe MTOW waren und die Wärme uns eine ungewöhnliche Dichtehöhe bescherte, ohne Probleme. Nach dem Verlassen der Platzrunde hatten wir für knapp 2 ½ Stunden viel Wasser unter uns und immer ein klein wenig Land im Gleitbereich. Es ging im Tiefflug erst ins Landesinnere, um die CTR von Pula zu umfliegen. Danach flogen wir die Adria 1 entlang über Lošinj, vorbei an Zadar und Split bis Dubrovnik. Alles unter Aufsicht von Radar, die uns problemlos von einem Sektor an den anderen übergaben. Wenigstens das nahm uns ein wenig den Stress.

Stress? Auf dem Flug über eine der schönsten und abwechslungsreichsten Küsten Europas? Der Spätnachmittag ist unnachgiebig. Das Thermometer stand immer noch bei 35°C und die Sonne stach von hinten ins Cockpit. Unser digitales Cockpit (EFIS) mochte die Hitze nicht und gab ständig Warnmeldungen aus. Bis 65°C stieg die Temperatur hinter dem Panel. Der Autopilot mochte die Wärme offenbar auch nicht sonderlich, so dass Steuerung per Hand angesagt war. Und die Öltemperatur war auch bedenklich nahe am gelben Strich. Auf welche Informationen müssten wir verzichten, wenn das EFIS ausfallen würde oder wenn wir es zwischendurch mal ausschalten müssten?

Wo könnte man notlanden wenn der Motor ausfällt? Auf einer kargen, zerklüfteten Steininsel, einer mit Gebüsch oder doch lieber wassern? In Ufernähe oder vor einem Motorboot? Bei diesen extremen Temperaturen merkt man dann doch manchmal, dass die N345RT eigentlich aus Kanada stammt…

Kurz vor Dubrovnik wurden wir von einer Boing 737-800 überholt, die uns dann auch schön die Anflugroute vorflog.

Auf dem Flughafen von Dubrovnik bekamen wir auch sofort AVGAS ans Flugzeug geliefert. Während sich der eine um den Tankvorgang und die Bezahlung des AVGAS kümmerte, suchte der andere schon mal eine Unterkunft. Arbeitsteilung wie immer auf dem Flug.

Nur so nebenbei bemerkt, wir wechselten uns bei den Legs als Piloten ab. Der jeweilige PNF übernahm dafür den Funk komplett. Das klappte in der Regel ganz gut.

Nach dem Tanken wurden wir durch einen Flughafenmitarbeiter zur Passkontrolle für die Besatzungen gebracht. Danach fuhr uns ein Taxi zum Eingang der Altstadt von Dubrovnik. Mitten im Herzen der Stadt ergatterten wir spontan über das Internet ein kleines Appartement für uns. Mit rund 100 EUR/Nacht, einer kleinen Küche, Bad und immerhin drei Schlafmöglichkeiten konnten wir uns nicht beklagen.

Allerdings verzichteten wir nach dem wirklich anstrengenden Flug auf allzu viel Sightseeing und der Suche nach dem besten Restaurant. In einem Touristenlokal am alten Hafen bekamen wir ein annehmbares Essen und gutes kaltes Bier. Was will man mehr?

Am nächsten Morgen wurde noch im Appartement der Flugplan aufgegeben, dann machten wir uns auf die Suche außerhalb der Stadt nach einem Taxi zum Flughafen. Während draußen in der Altstadt die Marktleute ihre Stände aufbauten, zogen wir durch diese wunderschönen alten Gemäuer in Richtung Stadttor. Zu gerne hätten wir ausgeschlafen und wären noch einen Tag hiergeblieben. Das hätte mir aber „Nadja“ nie verziehen. So ging es mit dem Taxi zurück zum Flughafen Dubrovnik mit dem Ziel Portorož zum Auftanken, Mittagessen und anschließend auf das Lechfeld.

An der Information des Flughafens meldeten wir uns als Piloten. Nach einem Blick auf die geplanten Flüge des Tages, auf dem unserer, dank aufgegebenen Flugplans bereits vermerkt war, wurde uns wieder eine Begleitperson zur Seite gestellt.

So kamen wir wieder zur Passkontrolle der Flugbesatzungen und durften an den im gläsernen Terminal sitzenden Passagieren locker vorbeiflanieren. Als reine Hobbyflieger kann man so etwas eher selten genießen.

Die Zahlungsformalitäten wurden in einem Büro erledigt, das vom Vorfeld aus erreichbar war. Für einen Verkehrsflughafen mit dem erlebten Service fanden wir die ca. 40 EUR für Lande- und Abstellgebühr auch in Ordnung.

Bernhard hatte einmal gelesen, dass ein Pilot die Freigabe für den Überflug der Altstadt von Dubrovnik erhalten hatte. Ich war da eher skeptisch. Bei der aktuellen Start- und Landebahn 11 überflogen die Passagiermaschinen fast genau diesen Bereich.

Aber einen Versuch war es allemal wert. Die kurze Anfrage wurde uns positiv beschieden, lediglich die Höhe von 1000 ft waren einzuhalten. Kaum hatten wir die Freigabe nahm ich die GoPro in der Hand und Bernhard hat einen Kreis über Dubrovnik gedreht.

„Do you have finished your sightseeing already?”, fragte uns der Controller etwas überrascht nachdem wir wieder unserem Flugplan entsprechend in Richtung Pflichtmeldepunkt F2 eingeschlagen hatten. Wir fanden es jedenfalls äußerst entgegenkommend und die Art des Controllers war auch sehr nett. Überstrapazieren muss man sowas ja auch nicht.

Beim Rückflug hatten wir leider annähernd dieselben Probleme wie beim Hinflug nach Dubrovnik. Die Sonne kam von hinten und schien direkt auf unser EFIS, das uns wieder darauf aufmerksam machte, dass es warm war. Als ob wir das bei 37°C Außentemperatur in 3000 ft fliegend in einer Kuppel aus Plexiglas nicht auch selbst gemerkt hätten.

Der Blick auf die vielen kleinen Inseln der kroatischen Küste entschädigte aber für alles. Wir wären am liebsten an einigen Stellen gelandet, ab auf’s Boot oder direkt ins Wasser…

Zurück in Portorož wurden wir im Golfcart abgeholt und die 100 Meter bei sengender Hitze zur Polizeikontrolle gefahren. Erst danach durften wir unsere RV-8 wieder betanken lassen. Den Begrüßungsschnaps des Flugplatzes mussten wir leider auch diesmal dankend ablehnen. Dafür gab es ausreichend kaltes Wasser.

Der Flugplan wurde erst hier wieder aufgegeben, während wir uns einfache belegte Baguettes im Flugplatzlokal schmecken ließen.

Bei der Übergabe von Portorož an Ronchi Information war es erst einmal wieder Schluss mit der guten Verständigung mit den Controllern des slowenischen und kroatischen Radars. Der Weg zurück ließ uns dafür noch einmal die Lagune von Venedig ausgiebig bewundern. Anschließend ging es diesmal tatsächlich über VIC VOR in Richtung Brenner.

Die Hitze machte wieder nicht nur uns und unserem EFIS zu schaffen, sondern auch unserer Öltemperatur. Will man aber über den Brenner, muss man auch auf die entsprechende Höhe steigen.

Viel Spielraum hatten wir aber nicht. Die Öltemperatur war immer an der Grenze zum gelben Bereich. Da zahlte sich dann doch unsere Vorbildung als Segelflieger im Gebirge aus. Im Hangflug ging es bis auf gut 6000 ft. Erst dort bescherte uns die frischere Außenluft etwas mildere Öltemperaturen. Über dem Brenner auf FL 110 kamen wir „nur“ noch auf schlappe 22°C.

Übrigens verriet uns der Hersteller des EFIS später auf Anfrage, dass die Temperatur für das System noch lange nicht bedenklich war.

Der Durchflug durch die CTR Innsbruck war eine reine Formsache. Beeindruckend waren die Meldungen der Segelflieger in FL 160 aber dann doch. Dieser Rückflug brachte für uns beide noch eine weitere Erkenntnis. Während wir entlang der Adria unter Radarführung ganz entspanntes Funken mehr oder weniger in veröffentlichten Sprechgruppen ausüben konnten, schweiften die Italiener schon etwas aus. Innsbruck Radar nahm es schon wieder weniger genau. Hier ein paar Beispiele:

Radar: „I sig‘ di ned am Radar“

Pilot: „Da Transponder geht ned“

Radar: „Ah, egal, fliegst afach so weider“

Oder die Anfrage eines Segelfliegers, das Tal und damit die Kontrollzone zu durchqueren wurde negativ beschieden: „ Ah - oh. Des is jetz‘ grad schlecht. Bleibst no zehn Minuten dort.“

Wohlgemerkt, hier sprach Innsbruck Radar.

In Deutschland gab es bei FIS Langen Fragen, die einen an einer wirklichen Flugvorbereitung der Piloten zweifeln lassen.

Nach der Landung in Lechfeld fiel die Anspannung erst allmählich von uns ab. Wir hatten unseren ersten Traum mit dem eigenen Motorflugzeug erfolgreich beendet.

Gleich nach Hause konnten wir aber leider nicht. Zuerst durften wir noch Vincenz von seiner ersten Außenlandung in der Nähe von Schwabmünchen abholen. Da war es irgendwie unwirklich, dass wir nur ein paar Stunden vorher gut 500 NM entfernt gestartet waren…

Für uns beide war dieser Flug nicht nur die Erfüllung eines langen gehegten Traums, sondern auch ein weiterer Schritt aus unserer Komfortzone, auf den wir stolz waren. Dann liest man im Fliegermagazin 07/2019 einen Bericht über eine Reise mit dem eigenen Flugzeug durch Griechenland. Er beginnt sinngemäß „Wie man nach Dubrovnik kommt, ist ja allgemein bekannt.“

So ist man wieder auf dem Boden angekommen.

Bernhard und Jens

N345RT